【重型车网  转载】北京市2013~2017年清洁空气行动计划中，明确提出要力争在2016年实施第六阶段机动车排放标准。目前国家还没有制定发布第六阶段机动车排放标准，因此在第六阶段我们准备建立制定五项标准、两项油品标准、一项轻型汽车排放控制标准、两项重型车排放控制标准；此外，还将修订两项重型发动机和机动车标准。

　　一、以往遵循的欧洲排放标准有局限性

　　过去的15年里，在新车的排放控制标准方面我们基本上一直选择欧洲标准。最根本的原因是，中国在最初实施排放法规的时候，还不具备独立制定法规的技术支持能力。经过15年的实践，欧洲标准对遏制北京市的机动车排放污染发挥了重要作用，提前实施更为严格的排放控制标准有利于空气质量的改善。以北京市实施第五阶段机动车排放标准为例，从2013年初开始算起，每年新增和更新50多万辆轿车，到2018年全国实施国五标准时，北京市将近一半近300万辆机动车已经是国五水平的车了，以每辆车比国四总体上减排40%来看，作用不言而喻。同时我们也发现欧洲标准已经不能完全适应北京市和我国的实际气候状态和道路条件，标准本身也存在缺陷。在3.5吨以下轻型车方面不适合的主要有以下几方面：

　　第一，欧Ⅵ汽油车排放限值与欧Ⅴ要求基本相同，不能满足北京市不断加严排放限值的要求。

　　第二，欧洲标准的基础工况俗称“15工况”，由市区低速工况和城郊高速工况组成，按照行驶里程计算权重的市区工况约占37%，市郊工况约占63%，平均车速是33.6千米/小时。而北京市的市区工况约占70%，市郊工况约占30%，平均车速只有26千米/小时左右，因此车辆实际运行工况与欧洲工况差异较大。实车测试表明，满足国四排放标准的车辆，在北京实际行驶中的排放高于法规中规定的排放限值。

　　第三，欧洲主要国家的纬度高于北京市的纬度，也高于中国大部分地区的纬度，纬度越低车辆的油气蒸发排放相对越高。仅以北京市为例，每年静置时或行驶中没有被控制的VOC（挥发性有机化合物）排放就有2万多吨（平均每车每年约40千克，在中国南方城市会更多）。VOC是产生PM2.5和光化学污染的最重要前提物，况且我国汽油中的烯烃和芳烃含量远高于欧洲和美国，引入美国对这部分VOC控制的方法ORVR势在必行。据了解，纬度较低的欧洲也在考虑引入美国的ORVR标准和控制技术。我们从欧洲和美国排放标准的对比中，不难发现，欧洲标准多年以来也一直在借鉴美国标准，更准确地说是加州标准。

　　第四，由于欧洲标准从欧Ⅰ起就对轻型柴油车网开一面，直到欧Ⅴ时NOx的排放限值始终是同标准汽油车的三倍多。其中关键的原因是欧洲的燃油价格高，因此将燃油经济性置于最重要的位置，允许更加省油，但NOx限值比汽油车高的柴油车在市场上存在。相反，在油价相对较低的美国，排放法规实施“燃油中性”，从2004年起轻型汽油车和柴油车执行同一标准限值，即轻型柴油车要同时配置DPF（微粒捕集器）和SCR（选择性催化还原）才能达标，相当于至少欧Ⅵ的要求。这不但使得轻型柴油车的价格远高于汽油车，也使得轻型柴油车在美国的市场份额极小。

　　在欧Ⅳ之前柴油机的PM排放远高于汽油机，由于直喷汽油机的出现，在欧Ⅴ时汽油车和柴油车的PM限值才开始统一。虽然我国一直采用欧洲法规，但早已认识到轻型柴油车比汽油车更严重的排放问题，这也是北京市自从2002年实施国二标准以来不允许发展轻型柴油车的原因之一。欧Ⅵ只是对柴油车的NOx限值进一步加严并向汽油车靠拢，还差33%，对汽油机没有加严，仍是欧Ⅴ限值，只是在软硬件方面进一步强化监管功能。

　　据了解，目前欧洲大城市空气质量不达标的主要原因，是来自包括柴油轿车在内的柴油车排放污染。专家们发现柴油车排放的NOx和PM很高，而且在实际运行时更是远超过标准限值，标准设置的放松仅是表面现象，更深层次的原因是由于其排放特性，决定了其控制技术相对汽油车更加复杂、后期维护较难而且成本较高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，这就决定了理论上可以达标，实际上很难做到达标。因此欧盟和欧洲许多大城市都在反思，当初和现在放松排放标准而大力发展轻型柴油车是否是正确明智的选择。

　　二、第六阶段机动车排放标准初步设想

　　1、轻型车排放标准

　　在第六阶段轻型车排放标准方面，我们的目标是在国五的基础上单车减排30~50%，总体水平与世界先进水平相当。标准的总体框架结构、认证和管理方法均继续采用现有模式，初步设想是分两步实施。

　　第一步力争于2016年前后实施，Ⅰ型常温冷启动试验：采用美国加州FTP75循环（同时积极制定北京或中国典型的城市工况），执行ULEV50限值和欧Ⅵ标准PN限值；Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲轴箱试验不变；Ⅳ型蒸发试验：要求ORVR，且执行美国加州两天和三天蒸发试验要求；Ⅴ型耐久性试验：实车试验16万公里，剩余距离采用拟合方法延伸至24万公里排放达标。Ⅵ型低温试验：采用美国加州标准要求，测试CO和HC；针对有些整车厂在实际销售车辆上配装的催化转化器的催化剂中，贵金属含量远低于申报时的现象，进一步严格贵金属含量测量，检测催化转化器载体体积、贵金属总含量和贵金属比例。增加CO2（二氧化碳）排放要求，在Ⅰ型试验中测量CO2质量排放。此外，简化加州OBD2的部分要求，但至少严于欧洲EOBD，增加蒸发的监控功能。

　　第二步于2020年前后实施，进一步加严排放限值，常温冷启动试验限值加严到SULEV20或30，并增加中国城市或北京典型工况或WLTC工况下的限值要求。根据研究结果，决定是否采用运行损失的蒸发试验测试要求。轻型柴油车是否执行同样上述内容的相关部分还需进一步论证。

　　2、重型车排放标准

　　在总重量3.5吨以上重型车方面，由于北京周边油品质量问题，我们在2013年7月之前，只在公交、环卫车上实施了国四、国五标准，其他车辆2005年12月之后一直都在实施国三标准。通过15年的经验总结，发现新车上牌照注册时，在环保前置审查可以保证环保相关配置齐全的情况下，整车排放仍然有可能很高，即超过发动机通过认证时的排放，这是由于整车厂或是发动机厂应用户的需求采用节油模式电控程序而不顾排放控制的要求。这一问题是重型车排放监控的短板，环保部门不易监控，也是欧洲标准的缺陷，今后我们势必在这方面将加强执法力度。

　　国四、国五标准对选择SCR技术路线的车辆，在中国大城市行驶速度低，排气温度经常低于200度，SCR系统不工作因而造成NOX排放严重超标，而中国的商用车企业由于油品的原因和SCR技术路线相对的节油作用，绝大多数都选择了这种技术路线。对于这两个问题，在第五阶段时我们就开始尝试根据实际情况，对国家标准实际上是欧洲标准进行修订和补充，制定发布了两项地方标准，《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(台架工况法)》（DB11/964-2013）和《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法(车载法)》（DB11/965-2013），后一问题得到了较好的解决，而对前一个问题，使用车载法PEMS方法以来的一年多里，发现其稳定性、重复性较差，而且测试时间长不便于监督执法检测。

　　第六阶段重型车排放核心标准是欧Ⅵ发动机排放标准，但针对现有标准的漏洞和执法难的情况，准备引入基于整车转鼓的新车排放检测标准与方法，为防止作弊和减轻企业、排放检测单位和监管部门的负担，重型车整车排放检测与整车能耗检测在型式核准试验时同时进行，这有助于政府的执法监管。另外，创新性地增加OBD3技术要求，即拟将NOx排放、发动机转速和负荷等信息定期发送监管部门。